ค่าธรรมเนียมคาร์บอนกับการแก้ปัญหาภาวะโลกร้อนและประสิทธิภาพของการใช้พลังงาน
Mon, 20/04/2009 - 17:29 — คณาจารย์เศรษฐศาสตร์ มธ.
- ชยันต์ ตันติวัสดาการ -
chayun@econ.tu.ac.th
ค่าธรรมเนียมคาร์บอน คือค่าธรรมเนียมหรือภาษีที่รัฐเรียกเก็บจากเชื้อเพลิงแต่ละชนิด ในอัตราที่แปรผันตามสัดส่วนคาร์บอนที่แฝงอยู่ในเชื้อเพลิงนั้นๆ เชื้อเพลิงใดมีสัดส่วนคาร์บอนแฝงอยู่สูงก็จะถูกเก็บค่าธรรมเนียมมากตามไปด้วย เมื่อผู้ผลิตและผู้บริโภคต้องรับผิดชอบต้นทุนภายนอกที่เกิดจากก็าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ตนปลดปล่อยออกมาตามชนิดและปริมาณของพลังงานที่ใช้ ก็จะมีการปรับตัวลดการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ลงตามต้นทุนที่สูงขึ้น และจำต้องรับผิดชอบต่อผลกระทบที่ตนสร้างต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น
ผลของค่าธรรมเนียมคาร์บอนส่งผลต่อพฤติกรรมการใช้เชื้อเพลิงสองด้าน คือในระยะสั้น ผู้ใช้พลังงานจะมีการระมัดระวังในการใช้เชื้อเพลิงดังกล่าวมากขึ้น มีการปรับลดการใช้เชื้อเพลิงในกิจกรรมที่ไม่จำเป็นหรือฟุ่มเฟือยลง เช่น ลดการบรรทุกของที่ไม่จำเป็นในรถ ลดการขับรถยนต์แม้จะเป็นระยะทางใกล้ เป็นต้น ในระยะยาว ผู้ใช้พลังงานก็ยังมีแรงจูงใจที่จะปรับเปลี่ยนเทคโนโลยีให้มีการประหยัดพลังงานมากขึ้น เช่น หันไปติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้น ปรับไปใช้ชนิดของพลังงานที่มีสัดส่วนคาร์บอนต่ำ เช่น หันไปใช้แก๊สโซฮอล์ ไบโอดีเซล ติดตั้งระบบก๊าซ LPG หรือ NGV ไปจนถึงการซื้อ Ecocar หรือรถ Hybrid ที่ประหยัดพลังงานและมีคาร์บอนต่ำมาใช้ เป็นต้น โดยภาพรวมแล้วก็จะเห็นว่าค่าธรรมเนียมคาร์บอนทำให้ทั้งผู้ผลิตและผู้บริโภคต้องรับผิดชอบต้นทุนภายนอก ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และนอกจากนี้รัฐยังมีรายได้จากค่าธรรมเนียมดังกล่าวไปพร้อมๆ กันด้วย นั่นคือเครื่องมือนี้จะให้ประโยชน์สองทาง (double dividend) ต่อสังคม โดยสามารถนำรายได้ที่เก็บได้จากค่าธรรมเนียมคาร์บอนไปนี้หมุนเวียนกลับสู่ระบบเศรษฐกิจ (revenue recycling) ด้วยการลดการเก็บภาษีสินค้าและบริการอื่นที่บิดเบือนการจัดสรรทรัพยากร ซึ่งเป็นทั้งการลดผลกระทบภายนอกจากปัญหาภาวะโลกร้อน และลดการบิดเบือนการจัดสรรทรัพยากรจากการเก็บภาษีชนิดอื่นๆ ไปพร้อมๆ กัน
การปลดปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ของภาคการขนส่งทางบกโดยรถของไทย
จากการศึกษาของโครงการศึกษาการใช้ค่าธรรมเนียมคาร์บอนเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการประหยัดพลังงานและจัดการมลพิษทางอากาศ โดยทีมคณาจารย์ของคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (ชยันต์ ตันติวัสดาการ นิรมล สุธรรมกิจ และชโลธร แก่นสันติสุขมงคล) ได้พบว่า จากสภาวะการดำเนินเศรษฐกิจตามปกติ (business as usual) คือสมมติให้ราคาน้ำมันดิบอยู่เริ่มต้นที่ระดับ 100 เหรียญสหรัฐต่อบาร์เรล และราคา LPG เริ่มที่ 9.79 บาทต่อลิตร จากนั้นสมมติให้ราคาเชื้อเพลิงเหล่านี้มีอัตราการเติบโตร้อยละ 1 ต่อปี และผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติที่แท้จริง (real GDP) เติบโตร้อยละ 4 ต่อปี ปริมาณความต้องการของเชื้อเพลิงดีเซลจะมีค่าสูงที่สุดและเติบโตเร็วที่สุด โดยเพิ่มจากประมาณ 19 พันล้านลิตร ในปี 2551 เป็น 45.2 พันล้านลิตร ในปี 2570 ส่วนเบนซินเพิ่มจากประมาณ 9.7 พันล้านลิตร ในปี 2551 เป็น 16.5 พันล้านลิตร ในปี 2570 และสุดท้าย LPG เพิ่มจากประมาณ 6.1 พันล้านลิตร ในปี 2551 เป็น 11.5 พันล้านลิตร ในปี 2570 ส่งผลให้ปริมาณของก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ปลดปล่อยจะมีการเพิ่มขึ้นจากประมาณ 82 Tg CO2 ในปี 2552 ไปเป็นประมาณ 177 Tg CO2 ในปี 2570 ซึ่งเกินกว่าครึ่งหนึ่งมาจากน้ำมันดีเซล
อัตราค่าธรรมเนียมคาร์บอน
ในเชิงทฤษฎีแล้ว การกำหนดระดับค่าธรรมเนียมที่เหมาะสม ควรจะกำหนดในอัตราที่เท่ากับต้นทุนส่วนเพิ่มของการบำบัดมลพิษและเท่ากับต้นทุนส่วนเพิ่มของผลกระทบภายนอกต่อสังคม อย่างไรก็ดีจากลักษณะของปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่มีลักษณะสะสมข้ามเวลาหลายปี และยังเป็นมลพิษที่ข้ามพรมแดนประเทศ (transboundary) ทำให้การวิเคราะห์หาระดับการปลดปล่อยก๊าซและระดับค่าธรรมเนียมคาร์บอนที่เหมาะสมอย่างถูกต้องแท้จริงต้องเป็นการวิเคราะห์ในระยะยาว และเป็นการวิเคราะห์ในระดับโลก ซึ่งเป็นสิ่งที่เกินขอบเขตที่ประเทศใดประเทศหนึ่ง เช่น ประเทศไทยจะทำโดยลำพังได้
ข้อเสนอในระดับประเทศที่ไทยสามารถทำได้ เพื่อให้มีส่วนในการลดปัญหาระดับโลกนี้ จึงควรเป็นระดับอัตราค่าธรรมเนียมคาร์บอนที่เหมาะสมในลักษณะสัมพันธ์ กล่าวคือ เป็นการคำนวณอัตราค่าธรรมเนียมที่เหมาะสมที่จะทำให้เราบรรลุเป้าหมายที่กำหนดไว้อย่างใดอย่างหนึ่ง เช่น ลดการปลดปล่อยคาร์บอนลงจากอัตราการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจปกติ (business as usual) ร้อยละ 5
จากผลการคำนวณพบว่า ขนาดของอัตราค่าธรรมเนียมคาร์บอนที่จะทำให้ได้ผลดังกล่าว จะมีค่าอยู่ในช่วงตั้งแต่ 2.28-2.76 บาทต่อกิโลกรัมคาร์บอนไดออกไซด์ โดยอัตราค่าธรรมเนียมต่อลิตรสำหรับเชื้อเพลิงแต่ละประเภทจะมีค่าแตกต่างกันตามสัดส่วนของคาร์บอนที่แฝงอยู่ในเชื้อเพลิงแต่ละชนิด โดย LPG จะเป็นเชื้อเพลิงที่ถูกเรียกเก็บค่าธรรมเนียมในอัตราต่ำที่สุดในอัตรา 3.80-4.60 บาทต่อลิตร รองลงมาจะเป็นน้ำมันเบนซิน ซึ่งเรียกเก็บในอัตรา 4.91-5.95 บาทต่อลิตร ขณะที่น้ำมันดีเซลจะถูกเรียกเก็บค่าธรรมเนียมคาร์บอนต่อลิตรที่สูงที่สุดในอัตรา 6.08-7.36 บาทต่อลิตร เนื่องจากเป็นเชื้อเพลิงที่มีสัดส่วนการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต่อลิตรสูงที่สุด
สำหรับผลการคำนวณรายรับจากค่าธรรมเนียมคาร์บอนในแต่ละปี พบว่ารายรับจากค่าธรรมเนียมคาร์บอนของน้ำมันเบนซินต่อปีอยู่ระหว่างค่า 45,882-97,617 ล้านบาทต่อปี ส่วนรายรับจากค่าธรรมเนียมคาร์บอนของน้ำมันดีเซลต่อปีอยู่ระหว่างค่า 111,153-317,414 ล้านบาทต่อปี และรายรับจากค่าธรรมเนียมคาร์บอนของ LPG ต่อปีอยู่ระหว่างค่า 21,063-47,807 ล้านบาทต่อปี ผลรวมของค่าธรรมเนียมคาร์บอนของเชื้อเพลิงทั้งสามประเภทมีมูลค่าประมาณ 178,098 ล้านบาท ในปี พ.ศ 2551 และ 462,900 ล้านบาท ในปี พ.ศ.2570
ควรจัดสรรรายได้ที่เกิดขึ้นจาก
ค่าธรรมเนียมคาร์บอนอย่างไร ?
คำถามที่น่าสนใจอีกประการหนึ่งคือภาครัฐควรดำเนินการอย่างไรกับเงินค่าธรรมเนียมคาร์บอนที่จัดเก็บมาได้ และหน่วยงานใดควรเป็นผู้บริหารจัดการเงินนี้ โดยทั่วไปแล้ว ค่าธรรมเนียมคาร์บอนที่จัดเก็บได้ ควรนำมาใช้ประโยชน์ในด้านที่เกี่ยวข้องกับปัญหาที่เกิดจากก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์หรือก๊าซเรือนกระจก แนวคิดนี้เรียกว่า "recycling fiscal (carbon surcharge) revenue" ซึ่งอาจดำเนินการจัดสรรเงินค่าธรรมเนียมนี้ได้อย่างน้อย 3 วิธี ได้แก่
1)การปรับโครงสร้างภาษีโดยรวมของประเทศ หรือ fiscal reform กล่าวคือ เมื่อภาครัฐเก็บค่าธรรมเนียมคาร์บอนแล้ว ภาครัฐก็สามารถลดรายได้ภาษีจากแหล่งอื่น โดยไม่ทำให้รายรับจากภาษีรวมของประเทศลดลง ข้อเสนอวิธีนี้เป็นการทำให้เกิดความไม่ลำเอียงทางรายได้ (revenue neutrality) นั่นคือการเก็บค่าธรรมเนียมคาร์บอนไม่ทำให้รายได้ของภาครัฐลดลง
2)การนำเงินค่าธรรมเนียมคาร์บอนไปใช้เพื่อแก้ไขปัญหามลพิษทางอากาศโดยตรง (earmarked option) กล่าวคือ การนำรายรับจากค่าธรรมเนียมคาร์บอนมาใช้เพื่อส่งเสริมการพัฒนาวิจัยอุปกรณ์เครื่องจักรที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น หรือเพื่อส่งเสริมกิจกรรมทางเศรษฐกิจและสังคมที่ช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก หรือเพื่อส่งเสริมโครงการที่ช่วยบรรเทาปัญหาที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ เป็นต้น
3)มาตรการจ่ายค่าชดเชย (compensation measures) หมายถึงการนำรายรับจากค่าธรรมเนียมคาร์บอนไปจ่ายชดเชยให้แก่ผู้ที่จ่ายค่าธรรมเนียมคาร์บอนนี้ซึ่งได้รับความเดือดร้อน กล่าวคือ ผู้ที่จ่ายค่าธรรมเนียมคาร์บอนอาจแบ่งออกเป็น 3 กลุ่มใหญ่ คือกลุ่มแรก ผู้บริโภคที่มีรายได้มาก กลุ่มที่สอง ผู้บริโภคที่มีรายได้น้อย และกลุ่มที่สาม ผู้ประกอบการ กลุ่มบุคคลที่สมควรได้รับการชดเชยความเดือดร้อน (หรือบรรเทาความเดือดร้อน) น่าจะเป็นกลุ่มผู้บริโภคที่มีรายได้น้อย และกลุ่มผู้ประกอบการ (โดยเฉพาะผู้ประกอบการรายเล็ก)
วิธีที่สองและวิธีที่สามจะสามารถช่วยให้เกิดการประหยัดพลังงาน การใช้พลังงานทางเลือก และลดมลพิษทางอากาศที่ทำให้โลกร้อน ในขณะที่วิธีแรกจะสามารถทำให้เกิดการยอมรับจากสังคม หรือจากผู้ที่จะต้องจ่ายค่าธรรมเนียมคาร์บอนได้ง่ายขึ้น
บทสรุป
ค่าธรรมเนียมคาร์บอนเป็นเครื่องมือทางการคลังหนึ่งที่มีประโยชน์ในการช่วยแก้ปัญหาภาวะโลกร้อนที่นานาประเทศกำลังเผชิญอยู่ในปัจจุบัน แม้ว่าในปัจจุบันประเทศไทยจะยังไม่มีภาระผูกพันที่จะต้องทำการลดก๊าซเรือนกระจก เนื่องจากเป็นสมาชิกของพิธีสารเกียวโตที่อยู่นอกภาคผนวก 1 (Annex 1) แต่ผู้เชี่ยวชาญในวงการเจรจาปัญหาภาวะโลกร้อนต่างคาดคะเนว่า กฎเกณฑ์ของพิธีสารดังกล่าวในอนาคตจะต้องหันมากดดันให้ประเทศที่อยู่นอกกลุ่มผนวกต้องมีข้อผูกผันในการช่วยลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกด้วยอย่างแน่นอน
นอกจากนี้ประเทศสหรัฐอเมริกายังได้เริ่มต้นที่จะนำเอามาตรการภาษีนำเข้าที่ปรับตามระดับคาร์บอน (boarder carbon adjustment) มาใช้เก็บกับสินค้าจากต่างประเทศที่มีคาร์บอนแฝงอยู่สูงกว่าของสหรัฐ และไม่ได้มีมาตรการในการจัดการกับก๊าซเรือนกระจกในประเทศของตน โดยผู้เสนอแนวคิดดังกล่าวให้เหตุผลว่า เพื่อเป็นการปรับให้ระดับความสามารถการแข่งขันระหว่างประเทศให้เท่าเทียมกัน เพราะขณะนี้ผู้ผลิตในสหรัฐมีต้นทุนที่สูงกว่าบางประเทศจากมาตรการการจัดการก๊าซเรือนกระจกที่เข้มงวดของตน จึงทำให้ไม่สามารถแข่งกับสินค้าที่ผลิตจากประเทศที่ไม่มีมาตรการจัดการกับก๊าซเรือนกระจกได้
หากประเทศไทยไม่มีมาตรการใดที่พอจะอ้างได้ว่ามีความพยายามแก้ปัญหาภาวะโลกร้อนดังกล่าวแล้ว สินค้าส่งออกจากไทยก็จะต้องประสบกับภาษีชนิดใหม่นี้อย่างแน่นอน ค่าธรรมเนียมคาร์บอนจึงอาจเป็นทางออกหนึ่งของไทยที่นอกจากจะช่วยแก้ปัญหาก๊าซเรือนกระจกของประเทศไทยจะต้องรับในอนาคตอันใกล้นี้ ช่วยปรับพฤติกรรมการใช้พลังงานของคนไทยให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น และยังเป็นแหล่งรายได้แล้ว ค่าธรรมเนียมคาร์บอนยังจะเป็นเครื่องมือในการแก้ปัญหาการกีดกันการค้าชนิดใหม่ที่ไทยจะต้องเผชิญในอนาคตอีกด้วย
ตีพิมพ์ครั้งแรก: หนังสือพิมพ์ประชาชาติธุรกิจ ฉบับวันที่ 20 เมษายน 2552
http://www.onopen.com/econtu/09-04-20/4722
chayun@econ.tu.ac.th
ค่าธรรมเนียมคาร์บอน คือค่าธรรมเนียมหรือภาษีที่รัฐเรียกเก็บจากเชื้อเพลิงแต่ละชนิด ในอัตราที่แปรผันตามสัดส่วนคาร์บอนที่แฝงอยู่ในเชื้อเพลิงนั้นๆ เชื้อเพลิงใดมีสัดส่วนคาร์บอนแฝงอยู่สูงก็จะถูกเก็บค่าธรรมเนียมมากตามไปด้วย เมื่อผู้ผลิตและผู้บริโภคต้องรับผิดชอบต้นทุนภายนอกที่เกิดจากก็าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ตนปลดปล่อยออกมาตามชนิดและปริมาณของพลังงานที่ใช้ ก็จะมีการปรับตัวลดการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ลงตามต้นทุนที่สูงขึ้น และจำต้องรับผิดชอบต่อผลกระทบที่ตนสร้างต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น
ผลของค่าธรรมเนียมคาร์บอนส่งผลต่อพฤติกรรมการใช้เชื้อเพลิงสองด้าน คือในระยะสั้น ผู้ใช้พลังงานจะมีการระมัดระวังในการใช้เชื้อเพลิงดังกล่าวมากขึ้น มีการปรับลดการใช้เชื้อเพลิงในกิจกรรมที่ไม่จำเป็นหรือฟุ่มเฟือยลง เช่น ลดการบรรทุกของที่ไม่จำเป็นในรถ ลดการขับรถยนต์แม้จะเป็นระยะทางใกล้ เป็นต้น ในระยะยาว ผู้ใช้พลังงานก็ยังมีแรงจูงใจที่จะปรับเปลี่ยนเทคโนโลยีให้มีการประหยัดพลังงานมากขึ้น เช่น หันไปติดตั้งเครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพสูงขึ้น ปรับไปใช้ชนิดของพลังงานที่มีสัดส่วนคาร์บอนต่ำ เช่น หันไปใช้แก๊สโซฮอล์ ไบโอดีเซล ติดตั้งระบบก๊าซ LPG หรือ NGV ไปจนถึงการซื้อ Ecocar หรือรถ Hybrid ที่ประหยัดพลังงานและมีคาร์บอนต่ำมาใช้ เป็นต้น โดยภาพรวมแล้วก็จะเห็นว่าค่าธรรมเนียมคาร์บอนทำให้ทั้งผู้ผลิตและผู้บริโภคต้องรับผิดชอบต้นทุนภายนอก ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และนอกจากนี้รัฐยังมีรายได้จากค่าธรรมเนียมดังกล่าวไปพร้อมๆ กันด้วย นั่นคือเครื่องมือนี้จะให้ประโยชน์สองทาง (double dividend) ต่อสังคม โดยสามารถนำรายได้ที่เก็บได้จากค่าธรรมเนียมคาร์บอนไปนี้หมุนเวียนกลับสู่ระบบเศรษฐกิจ (revenue recycling) ด้วยการลดการเก็บภาษีสินค้าและบริการอื่นที่บิดเบือนการจัดสรรทรัพยากร ซึ่งเป็นทั้งการลดผลกระทบภายนอกจากปัญหาภาวะโลกร้อน และลดการบิดเบือนการจัดสรรทรัพยากรจากการเก็บภาษีชนิดอื่นๆ ไปพร้อมๆ กัน
การปลดปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ของภาคการขนส่งทางบกโดยรถของไทย
จากการศึกษาของโครงการศึกษาการใช้ค่าธรรมเนียมคาร์บอนเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการประหยัดพลังงานและจัดการมลพิษทางอากาศ โดยทีมคณาจารย์ของคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ (ชยันต์ ตันติวัสดาการ นิรมล สุธรรมกิจ และชโลธร แก่นสันติสุขมงคล) ได้พบว่า จากสภาวะการดำเนินเศรษฐกิจตามปกติ (business as usual) คือสมมติให้ราคาน้ำมันดิบอยู่เริ่มต้นที่ระดับ 100 เหรียญสหรัฐต่อบาร์เรล และราคา LPG เริ่มที่ 9.79 บาทต่อลิตร จากนั้นสมมติให้ราคาเชื้อเพลิงเหล่านี้มีอัตราการเติบโตร้อยละ 1 ต่อปี และผลิตภัณฑ์มวลรวมประชาชาติที่แท้จริง (real GDP) เติบโตร้อยละ 4 ต่อปี ปริมาณความต้องการของเชื้อเพลิงดีเซลจะมีค่าสูงที่สุดและเติบโตเร็วที่สุด โดยเพิ่มจากประมาณ 19 พันล้านลิตร ในปี 2551 เป็น 45.2 พันล้านลิตร ในปี 2570 ส่วนเบนซินเพิ่มจากประมาณ 9.7 พันล้านลิตร ในปี 2551 เป็น 16.5 พันล้านลิตร ในปี 2570 และสุดท้าย LPG เพิ่มจากประมาณ 6.1 พันล้านลิตร ในปี 2551 เป็น 11.5 พันล้านลิตร ในปี 2570 ส่งผลให้ปริมาณของก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ปลดปล่อยจะมีการเพิ่มขึ้นจากประมาณ 82 Tg CO2 ในปี 2552 ไปเป็นประมาณ 177 Tg CO2 ในปี 2570 ซึ่งเกินกว่าครึ่งหนึ่งมาจากน้ำมันดีเซล
อัตราค่าธรรมเนียมคาร์บอน
ในเชิงทฤษฎีแล้ว การกำหนดระดับค่าธรรมเนียมที่เหมาะสม ควรจะกำหนดในอัตราที่เท่ากับต้นทุนส่วนเพิ่มของการบำบัดมลพิษและเท่ากับต้นทุนส่วนเพิ่มของผลกระทบภายนอกต่อสังคม อย่างไรก็ดีจากลักษณะของปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่มีลักษณะสะสมข้ามเวลาหลายปี และยังเป็นมลพิษที่ข้ามพรมแดนประเทศ (transboundary) ทำให้การวิเคราะห์หาระดับการปลดปล่อยก๊าซและระดับค่าธรรมเนียมคาร์บอนที่เหมาะสมอย่างถูกต้องแท้จริงต้องเป็นการวิเคราะห์ในระยะยาว และเป็นการวิเคราะห์ในระดับโลก ซึ่งเป็นสิ่งที่เกินขอบเขตที่ประเทศใดประเทศหนึ่ง เช่น ประเทศไทยจะทำโดยลำพังได้
ข้อเสนอในระดับประเทศที่ไทยสามารถทำได้ เพื่อให้มีส่วนในการลดปัญหาระดับโลกนี้ จึงควรเป็นระดับอัตราค่าธรรมเนียมคาร์บอนที่เหมาะสมในลักษณะสัมพันธ์ กล่าวคือ เป็นการคำนวณอัตราค่าธรรมเนียมที่เหมาะสมที่จะทำให้เราบรรลุเป้าหมายที่กำหนดไว้อย่างใดอย่างหนึ่ง เช่น ลดการปลดปล่อยคาร์บอนลงจากอัตราการเจริญเติบโตของเศรษฐกิจปกติ (business as usual) ร้อยละ 5
จากผลการคำนวณพบว่า ขนาดของอัตราค่าธรรมเนียมคาร์บอนที่จะทำให้ได้ผลดังกล่าว จะมีค่าอยู่ในช่วงตั้งแต่ 2.28-2.76 บาทต่อกิโลกรัมคาร์บอนไดออกไซด์ โดยอัตราค่าธรรมเนียมต่อลิตรสำหรับเชื้อเพลิงแต่ละประเภทจะมีค่าแตกต่างกันตามสัดส่วนของคาร์บอนที่แฝงอยู่ในเชื้อเพลิงแต่ละชนิด โดย LPG จะเป็นเชื้อเพลิงที่ถูกเรียกเก็บค่าธรรมเนียมในอัตราต่ำที่สุดในอัตรา 3.80-4.60 บาทต่อลิตร รองลงมาจะเป็นน้ำมันเบนซิน ซึ่งเรียกเก็บในอัตรา 4.91-5.95 บาทต่อลิตร ขณะที่น้ำมันดีเซลจะถูกเรียกเก็บค่าธรรมเนียมคาร์บอนต่อลิตรที่สูงที่สุดในอัตรา 6.08-7.36 บาทต่อลิตร เนื่องจากเป็นเชื้อเพลิงที่มีสัดส่วนการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ต่อลิตรสูงที่สุด
สำหรับผลการคำนวณรายรับจากค่าธรรมเนียมคาร์บอนในแต่ละปี พบว่ารายรับจากค่าธรรมเนียมคาร์บอนของน้ำมันเบนซินต่อปีอยู่ระหว่างค่า 45,882-97,617 ล้านบาทต่อปี ส่วนรายรับจากค่าธรรมเนียมคาร์บอนของน้ำมันดีเซลต่อปีอยู่ระหว่างค่า 111,153-317,414 ล้านบาทต่อปี และรายรับจากค่าธรรมเนียมคาร์บอนของ LPG ต่อปีอยู่ระหว่างค่า 21,063-47,807 ล้านบาทต่อปี ผลรวมของค่าธรรมเนียมคาร์บอนของเชื้อเพลิงทั้งสามประเภทมีมูลค่าประมาณ 178,098 ล้านบาท ในปี พ.ศ 2551 และ 462,900 ล้านบาท ในปี พ.ศ.2570
ควรจัดสรรรายได้ที่เกิดขึ้นจาก
ค่าธรรมเนียมคาร์บอนอย่างไร ?
คำถามที่น่าสนใจอีกประการหนึ่งคือภาครัฐควรดำเนินการอย่างไรกับเงินค่าธรรมเนียมคาร์บอนที่จัดเก็บมาได้ และหน่วยงานใดควรเป็นผู้บริหารจัดการเงินนี้ โดยทั่วไปแล้ว ค่าธรรมเนียมคาร์บอนที่จัดเก็บได้ ควรนำมาใช้ประโยชน์ในด้านที่เกี่ยวข้องกับปัญหาที่เกิดจากก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์หรือก๊าซเรือนกระจก แนวคิดนี้เรียกว่า "recycling fiscal (carbon surcharge) revenue" ซึ่งอาจดำเนินการจัดสรรเงินค่าธรรมเนียมนี้ได้อย่างน้อย 3 วิธี ได้แก่
1)การปรับโครงสร้างภาษีโดยรวมของประเทศ หรือ fiscal reform กล่าวคือ เมื่อภาครัฐเก็บค่าธรรมเนียมคาร์บอนแล้ว ภาครัฐก็สามารถลดรายได้ภาษีจากแหล่งอื่น โดยไม่ทำให้รายรับจากภาษีรวมของประเทศลดลง ข้อเสนอวิธีนี้เป็นการทำให้เกิดความไม่ลำเอียงทางรายได้ (revenue neutrality) นั่นคือการเก็บค่าธรรมเนียมคาร์บอนไม่ทำให้รายได้ของภาครัฐลดลง
2)การนำเงินค่าธรรมเนียมคาร์บอนไปใช้เพื่อแก้ไขปัญหามลพิษทางอากาศโดยตรง (earmarked option) กล่าวคือ การนำรายรับจากค่าธรรมเนียมคาร์บอนมาใช้เพื่อส่งเสริมการพัฒนาวิจัยอุปกรณ์เครื่องจักรที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น หรือเพื่อส่งเสริมกิจกรรมทางเศรษฐกิจและสังคมที่ช่วยลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก หรือเพื่อส่งเสริมโครงการที่ช่วยบรรเทาปัญหาที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ เป็นต้น
3)มาตรการจ่ายค่าชดเชย (compensation measures) หมายถึงการนำรายรับจากค่าธรรมเนียมคาร์บอนไปจ่ายชดเชยให้แก่ผู้ที่จ่ายค่าธรรมเนียมคาร์บอนนี้ซึ่งได้รับความเดือดร้อน กล่าวคือ ผู้ที่จ่ายค่าธรรมเนียมคาร์บอนอาจแบ่งออกเป็น 3 กลุ่มใหญ่ คือกลุ่มแรก ผู้บริโภคที่มีรายได้มาก กลุ่มที่สอง ผู้บริโภคที่มีรายได้น้อย และกลุ่มที่สาม ผู้ประกอบการ กลุ่มบุคคลที่สมควรได้รับการชดเชยความเดือดร้อน (หรือบรรเทาความเดือดร้อน) น่าจะเป็นกลุ่มผู้บริโภคที่มีรายได้น้อย และกลุ่มผู้ประกอบการ (โดยเฉพาะผู้ประกอบการรายเล็ก)
วิธีที่สองและวิธีที่สามจะสามารถช่วยให้เกิดการประหยัดพลังงาน การใช้พลังงานทางเลือก และลดมลพิษทางอากาศที่ทำให้โลกร้อน ในขณะที่วิธีแรกจะสามารถทำให้เกิดการยอมรับจากสังคม หรือจากผู้ที่จะต้องจ่ายค่าธรรมเนียมคาร์บอนได้ง่ายขึ้น
บทสรุป
ค่าธรรมเนียมคาร์บอนเป็นเครื่องมือทางการคลังหนึ่งที่มีประโยชน์ในการช่วยแก้ปัญหาภาวะโลกร้อนที่นานาประเทศกำลังเผชิญอยู่ในปัจจุบัน แม้ว่าในปัจจุบันประเทศไทยจะยังไม่มีภาระผูกพันที่จะต้องทำการลดก๊าซเรือนกระจก เนื่องจากเป็นสมาชิกของพิธีสารเกียวโตที่อยู่นอกภาคผนวก 1 (Annex 1) แต่ผู้เชี่ยวชาญในวงการเจรจาปัญหาภาวะโลกร้อนต่างคาดคะเนว่า กฎเกณฑ์ของพิธีสารดังกล่าวในอนาคตจะต้องหันมากดดันให้ประเทศที่อยู่นอกกลุ่มผนวกต้องมีข้อผูกผันในการช่วยลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกด้วยอย่างแน่นอน
นอกจากนี้ประเทศสหรัฐอเมริกายังได้เริ่มต้นที่จะนำเอามาตรการภาษีนำเข้าที่ปรับตามระดับคาร์บอน (boarder carbon adjustment) มาใช้เก็บกับสินค้าจากต่างประเทศที่มีคาร์บอนแฝงอยู่สูงกว่าของสหรัฐ และไม่ได้มีมาตรการในการจัดการกับก๊าซเรือนกระจกในประเทศของตน โดยผู้เสนอแนวคิดดังกล่าวให้เหตุผลว่า เพื่อเป็นการปรับให้ระดับความสามารถการแข่งขันระหว่างประเทศให้เท่าเทียมกัน เพราะขณะนี้ผู้ผลิตในสหรัฐมีต้นทุนที่สูงกว่าบางประเทศจากมาตรการการจัดการก๊าซเรือนกระจกที่เข้มงวดของตน จึงทำให้ไม่สามารถแข่งกับสินค้าที่ผลิตจากประเทศที่ไม่มีมาตรการจัดการกับก๊าซเรือนกระจกได้
หากประเทศไทยไม่มีมาตรการใดที่พอจะอ้างได้ว่ามีความพยายามแก้ปัญหาภาวะโลกร้อนดังกล่าวแล้ว สินค้าส่งออกจากไทยก็จะต้องประสบกับภาษีชนิดใหม่นี้อย่างแน่นอน ค่าธรรมเนียมคาร์บอนจึงอาจเป็นทางออกหนึ่งของไทยที่นอกจากจะช่วยแก้ปัญหาก๊าซเรือนกระจกของประเทศไทยจะต้องรับในอนาคตอันใกล้นี้ ช่วยปรับพฤติกรรมการใช้พลังงานของคนไทยให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น และยังเป็นแหล่งรายได้แล้ว ค่าธรรมเนียมคาร์บอนยังจะเป็นเครื่องมือในการแก้ปัญหาการกีดกันการค้าชนิดใหม่ที่ไทยจะต้องเผชิญในอนาคตอีกด้วย
ตีพิมพ์ครั้งแรก: หนังสือพิมพ์ประชาชาติธุรกิจ ฉบับวันที่ 20 เมษายน 2552
http://www.onopen.com/econtu/09-04-20/4722
Hotmail® has ever-growing storage! Don't worry about storage limits. Check it out.
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น